Uw ingezonden brief in de Knipselkrant Curacao? Stuur uw brief voor 21:00 uur naar emailadres INGEZONDEN. Wij publiceren uw brief zonder deze in te korten. De redactie van de Knipselkrant Curacao is niet verantwoordelijk voor de inhoud. Ingezonden stukken die opruiende of dreigende taal bevatten worden door ons niet gepubliceerd.

Vandaag laten we Ewoud Heesterman aan het woord.

Hogere belastingopbrengst dan verwacht staat meer uitgaven toe. Men wil 27 miljoen van die meevaller gebruiken om de prijs van voertuigbrandstof (tijdelijk) te verlagen. We kunnen onze brandstofkosten ook drukken door ten eerste meer gebruik van openbaar vervoer te stimuleren en ten tweede vlottere verkeersafwikkeling te realiseren.

Vlotte verkeersafwikkeling is op zichzelf een plus met het voordeel dat de kostenverlaging doorzet als de 27 miljoen op is. Het vermindert ook onze CO2-uitstoot. Kies deze aanpak boven een brandstofsubsidie. Openbaar vervoer (ov) stimuleren is meer mensen per voertuig. Waar schaarste heerst, is het in ieders belang dat de meest effici nte gebruikers voorrang hebben om dat schaarse goed te gebruiken.

Busjes en konvooien dienen in het spitsuurverkeer dan ook voorkeursbehandeling te genieten boven voertuigen met minder passagiers per voertuig. Ter bevordering van meer reizen met busjes denke men aan:

1. 1. Rijstroken voor urgent verkeer. Bijvoorbeeld zulke rijstroken aan te wijzen bij het naderen van knelpunten in het wegennet. Urgent verkeer kan behalve openbaar vervoer ook zijn; ambulance, politie, brandweer en andere voertuigen met veel inzittenden.
2. 2. Betere informatie over het routenet (bijvoorbeeld op het internet). Meer mensen zouden ov gebruiken als de routes beter bekend waren. Nergens is te achterhalen welke routes er zijn voor busjes. Je moet het gewoon aan omstanders vragen.
3. 3. Imago van het ov oppoetsen door beter voorlichting. Het publiek waardeert het bestaande ov onvoldoende. Men ziet het als een sociale dienst voor arme mensen. Busjes bieden echter reistijden niet veel langer dan met eigen auto en als het niet hoeven zoeken naar een parkeerplaats meegeteld wordt zijn busjes vaak sneller dan een eigen auto.
4. 4. Hogere frequentie betekent betere beschikbaarheid van ov. De goede reistijd die een busje biedt, wordt weer ongedaan gemaakt doordat je in de huidige situatie gemiddeld lang moet wachten op een busje. Als de hier voorgestelde maatregelen meer busjes op de weg brengen, gaat de wachttijd omlaag.
5. 5. Meer comfort bij halteplaatsen. De huidige halteplaatsen bieden slechte bescherming tegen zon en regen door een vrij klein dak zonder zijschotten. De bescherming kan makkelijk veel beter en dat zou reizen per ov een stuk aantrekkelijker maken.

Vlottere verkeersafwikkeling en meer voertuigen per uur. Rijstrookcapaciteit is theoretisch 2.236 personenwagens per uur met onderlinge afstand van 10 meter en een snelheid van 23 kilometer per uur. Rijdt men harder gaat de capaciteit omlaag omdat de onderlinge afstand groter moet zijn. Langzamer dan 23 kilometer per uur geeft ook minder capaciteit omdat de nodige weglengte per auto nooit minder is dan de lengte van een auto. Precies op theoretische capaciteit rijden is een onstabiele situatie want bij snelheidsverandering daalt de capaciteit en zodra de capaciteit lager is dan het autoaanbod verstopt de weg door filevorming. In de praktijk hanteert men 1.200 auto’s per uur als rijstrookcapaciteit.

Files kan men voorkomen en daarmee capaciteit waarborgen. Dat eist dan: 1. Houdt rijstrookbelasting lager dan 1.200 personenauto’s per uur. (overheidsbeleid). 2. Matig snelheid, minstens 10 meter afstand tot je voorganger en verander langzaam van snelheid zodat je achterligger makkelijk aan dezelfde eis kan voldoen. (Bestuurders daartoe gemotiveerd door voorlichting, training en opgelegde discipline).

Ewoud Heesterman,
Curacao